ヒースロー空港の燃料供給問題が炭素排出量に与える影響

- IBAは、1日あたり1800トンのCO2が無駄に使用されると推定しています。 -

 

IBA代表取締役、Phil Seymour

 

ヒースロー空港が航空会社に対し、ヒースロー空港での燃料の引き上げをできるだけ少なくするよう要請したというニュースは、間違いなくCO2排出量が増加することを意味します。 では、その規模はどの程度であり、航空会社はこの状況にどのように対処するのでしょうか。

 

IBA は、ヒースロー空港の燃料供給問題の結果として、1 日あたり 1,800 トンものCO2が無駄に使用されていると推定しています。 ヒースロー空港で9日間問題が発生した場合、地球上で16,200トンものCO2が無駄に使用されることになります。 

 

必要以上の燃料を搭載することは、燃料の「タンカリング」として知られています。 CO2 排出量が注目される前の時代、出発空港での燃料価格と目的地での燃料価格を考慮する際に、航空会社がよく使用していた手法でした。 特定のフライトに必要な量を超える重量や燃料を運ぶにはコストがかかります。航空機が重くなればなるほど、離陸や上昇に必要な推力が増し（そのため、より多くの燃料が使用されます）、エンジンの消耗が激しくなり、着陸重量が重くなればブレーキの摩耗が大きくなります。

 

CO2 排出量への注目が高まるにつれ、燃料燃焼量の増加は排出量の増加を意味するため、タンカリングは好ましく思われないようになってきました。

 

ヒースロー空港は、航空会社に対し、ヒースロー空港で積み込む燃料を制限するよう要請しており、これはヒースロー空港に乗り入れる航空会社がタンカリングに協力しなければならないことを意味します。 現実的に言えば、遠く離れた目的地から到着する航空機は燃料容量のほぼすべてを使用するため、選択肢はほとんどありません。

 

つまり、シンガポールからヒースロー空港へ向かうB777では、復路に十分な燃料を搭載できないということです。 しかし、IBAは、米国東海岸や中東などの地域から毎日約60便のヒースロー空港への到着便が、復路に十分な燃料を積んで出発空港を出発できる可能性があると推測しています。

 

仮説として、B777-300ER のニューヨークにあるジョン・F・ケネディ国際空港からヒースロー空港への復路便での例を考えてみましょう。 777-300ERを選択したのは、非常に高い燃料搭載量、この場合では、大西洋横断便の往復に十分な燃料を搭載できるからです。

 

ジョン・F・ケネディ国際空港を出発する場合、航空会社は、区間特性と機体重量に基づく推定燃料消費量に、迂回や天候の問題に対する様々な不測の事態を加えた「旅程燃料」を決定します。この例では、燃料搭載量を60トンとしていますが、燃料消費量はもっと少ないかもしれません。

 

航空会社ができるだけ多くの燃料を持ち込むようにという要求を考慮すると、航空会社はさらに多くの燃料を積んで出発する必要があり、この場合、追加で 50 トンと想定されます。

 

したがって、航空機は110トンの燃料を積んでジョン・F・ケネディ国際空港を出発することになります。超過重量を運ぶために、さらに 50トンの追加燃料も必要になります。

 

通常、この係数は、そのセクターの次の条件に基づきます。当初の計画燃料を超えて燃料が 1 トン追加されるごとに、追加の燃料燃焼量は 1 トンあたり 0.2 になります。 したがって、この例では、50トンの追加で10トンの燃料を燃やすことになります。

 

CO2 換算すると、この追加燃料を運ぶために「無駄に使用される」CO2が30トン以上増えることになります。

 

ヒースロー空港を出発する同様のフライトが 1 日あたり 60 便あると仮定すると、1日あたり1800トンのCO2が無駄に使用されることになり、9日間を想定すると、16,200トンのCO2が地球上に無駄に排出されることになります。

 

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