マイレージ課税

個人の年間フライト回数、居住地、収入、職業などを含む正確なデータは容易には入手できませんが、世界と英国の旅客需要に関する洞察を得るために、旅客に関する公開データと事前調査を利用することができます。

 

 

図1-旅客の収入別フライト総数割合（出典：CAA

 

CAAが2019年に実施した出国旅客調査[2]では、英国の空港を最も頻繁に通過する旅客の所得水準が明らかになりました。これは約2億4,000万人の旅客に相当します。観光客の全座席の65%は34,500ポンド以上の所得を持つ世帯の個人客が利用しており、最も多い世帯所得は57,500ポンドから80,499ポンドでした。ビジネス客の場合、特に彼らの回答が個人所得に言及していることを考慮すると、高所得の傾向はさらに顕著です。ビジネス旅客の83％の収入は34,500ポンド以上で、58％の収入は46,000ポンドから172,999ポンドの間でした。ビジネス客の収入プロファイルがさらに高い方に偏っているのは驚くべきことではありませんが、ビジネスとレジャーの両方の旅行における回答者の収入は、57,500～80,499ポンドとなっている。

 

CAAが公開しているデータは、旅客の収入と、理論上、旅客が追加のマイレージ課税（FFL）をどの程度支払うことができるかについてのスナップショットを提供しているにもかかわらず、回答者が1年間に追加で何便のフライトを利用するかについてのデータは提供されていません。2022年にマイレージ税（FFL）に関する最も詳細な調査のひとつを発表した国際クリーン輸送協議会（ICCT）は、一人当たりの所得と一人当たりのフライトに関するデータを回帰分析において対数変換した。図2に示すように、所得とフライトの関係は統計的に有意です（p<0.05）。この調査は世界規模であるため、所得が高い国や訪問観光客の数が多い国に重点が置かれています。

 

 

図2-世界所得と一人当たりフライトの両対数回帰（出典 - ICCT

 

マイレージ課税（FFL）に対する議論は、世界規模でも国内規模でも正当化され、英国は、航空輸送量と1人当たり所得で加重平均した総旅客数の調整増加の幅が、どの国よりも大きくなりました。世界的なFFLの実施には、前例のないレベルの一方的な協力が必要ですが、この研究がなぜ英国で航空業界の需要管理政策に関する議論が大きくなっているのかを説明するものです。

 

 

組織の姿勢

マイレージ課税（FFL）がいかに正当化されようとも、事業者は、ネット・ゼロの道筋を作る上でのベスト・プラクティスについて、規制当局の指導を受け続けることになり、現在、需要管理がネット・ゼロを達成するための重要な要素であると認識している主要な機関や団体はほとんどありません。

 

機関・団体	需要管理を認識しているか？	背景
ICAO [3]	✖	I CAOは、2050年までにネットゼロを達成するための需要管理の役割を認識していません。I CAOは、堅牢なネットワークを提供するCORSIAの成功と、航空力学および水素技術と並行して、SAFの供給と流通を開発するための信頼できる相殺スキームとを重視しています。
IATA [4]	✖	IATAは、2050年までにネットゼロ目標を達成するための4つの柱として、SAF65％、オフセットと二酸化炭素回収19％、新技術13％、業務効率3％を挙げています。 IATA の立場は、旅行の増加から排出量を切り離すことは、これら 4 つの柱のみに基づいて達成されるべきであるというものです。
European Union [5]	✔	EUは、排出量削減を成功させるためには、一般的な道筋に加え、需要に対応する財政的・行動的対策を含む対策が必要であると述べています。 需要管理はロードマップに明確には含まれていませんが、SAF と経済対策の効果として需要削減が示されています。
Sustainable Aviation UK [6]	✔	持続可能な航空のネットゼロ経路には、SAF、市場ベースの対策、効率性といった典型的な要素が組み込まれていますが、炭素価格が 2050 年に向けて上昇するにつれて増加する需要に対する炭素価格の影響も含まれています。これは、脱炭素化の構成要素ではなく、高い炭素価格の恩恵として含まれています。
Climate Change Committee (CCC) [7]	✔	英国の炭素予算を設定している CCC は、特に現在から 2030 年までのバランスの取れたネット・ゼロへの道筋に需要管理を含めています。CCC は、SAF と効率性の利益が拡大し始める一方で、排出量が減少し続けることを確実にするために、需要管理が重要な役割を果たしており、英国の空港容量が純増するようなことがあってはならないと述べています。
UK Department for Transport (DfT) [8]	✖	英国政府は、効率化、ゼロエミッション飛行、SAF、部門外削減と並んで、ETSとCORSIAをジェット・ゼロ戦略の重要な施策として推進しています。需要管理について、政府は以前から協議を求めていますが、CCCの勧告にもかかわらず、需要管理が必要だとは考えておらず、代わりにAPDの最近の調整で十分だと考えていることは明らかです。

 

表1-規制に対する主な制度的姿勢（Possible (2021)より引用）

 

図2に示すように、世界のフライトが富裕国に集中していることを考えれば、当然のことですが、航空業界の主要な国際機関はいずれも需要管理を提唱していません。驚くべきは、英国政府に助言を与える独立機関であるCCCの勧告にもかかわらず、ジェット・ゼロ戦略が需要管理の実施に反対の姿勢を崩していないことです。その代わりに、英国は2023年に航空課税の主要な形態である航空旅客税（APD）を調整し、長距離路線の税率を高くし、国内線と短距離路線の税率を引き下げる予定です。それは、排出量にごくわずかな影響しか与えないように設計されています。[9]

 

 

潜在的な影響

ICCT による世界的な マイレージ課税（FFL ）の提案にもかかわらず、姿勢と航空需要の構成は、少なくとも短期的には需要管理が実施されれば、より的を絞ったアプローチになることを示しています。2027年の最初の5年間の戦略見直しに向けて英国政府に対し、ジェット・ゼロ達成に向けて目標を達成し続けるよう求める圧力が高まる可能性が高いため、航空金融関係者や運航会社はFFLの潜在的な影響を認識すべきであるというのがIBAの見解です。

 

 

図3[10]が示すように、マイレージ課税（FFL ）の重要な要素は、英国に均等な与えるわけではないということです。政府のAPD修正案とは対照的に、マイレージ課税（FFL ）は航空機による排出量の最も多い地域、つまりロンドン、東部、南東部を対象とします。南東部に集中している上位所得層の需要は最大30％減少する可能性があります。英国の航空業界への影響は、地域的に多岐にわたるでしょう。

 

マイレージ課税（FFL ）が需要や収益に与える影響を正確に判断することは困難ですが、既存のネットワークを調査することはできます。図4は、ロンドンおよび南東部で需要管理が導入され、乗客がより高い価格シグナルに反応した場合、FFLの影響を最も受ける上位8社を示しています。これらの航空会社は、ロンドン発便の65％を占めています。ブリティッシュ・エアウェイズは、ロンドン空港を出発する全フライトの22％で最大のシェアを占めていますが、運航者と乗客にとって最も高価なロンドン・ガトウィック空港、ロンドン・ヒースロー空港、ロンドン シティ空港のいずれかの空港からのみ運航しています。対照的に、Jet2.comやTUI航空といった航空会社は、北部やイースト・ミッドランズをハブ空港としているため、影響は少ないでしょう。格安航空会社のイージージェット、ライアンエアー、ウィズは、より多様な運航体制をとっており、ロンドン圏内のより安価な空港から出発しています。累進課税への対応として、乗客は各フライトの追加コストを相殺するために最も安い航空券を求める一方、航空会社は競争の激化に直面し始めるでしょう。

 

 

図4-ロンドンの上位航空会社と潜在的なマイレージ課税へのエクスポージャー（出典：IBA Insight）

 

当面、英国でマイレージ課税（FFL）が実施される可能性は低いでしょう。政府は2021年に需要管理に対する利害関係者の意見についてコンサルタントを求めましたが、データ・プライバシーの問題や管理の増加という形で反対意見が出たほか、需要の低下という明らかな影響が事業者全体に均等に及ぶわけではないことが分かりました。にもかかわらず、英国は2025年までに、建設中の5つのSAFプラント、SAFの義務化、および空域運用の変更をすべて実施する計画です[11]。これには相当な資金が必要であり、事業者は、部門内の収入を維持することへの懸念から、ジェット燃料税は好ましくないことを明らかにしています。需要面では、最も公平な選択肢は、最も責任のある人々に課税することです。特に経済的な逆風が航空業界を覆い続ける中、脱炭素化への道筋はあらゆる選択肢を模索する必要があります。航空業界の転換期という重要な時期に、すべての利害関係者が関与し、協力的であり続けることが極めて重要です。