IBA 洞察观点


IBA 网络研讨会 – 年中市场更新,2020年7月

IBA年中市场更新研讨会,将着重讨论在疫情下,航空业当前以及未来的趋势、发展和主要市场指标,并分析以及提供独立的分析和洞察。

对于寻求全面、准确和最新市场洞察的航空人士来说,这次网络研讨是非常值得参加。所涉及的讨论主题包括:

  • 宏观经济因素、Covid-19和市场效应对行业的影响
  • 2020年航空资产的表现
  • 退役趋势
  • 在2020年,租赁商和投资者应对哪些航空公司或地区加以关注
  • 原始设备制造商(OEM)的表现
  • 交易量的分析
  • 飞机退租以及机队的预测
  • 资本市场的表现

 

如果您还有其他疑问,请联系: Philseymour@iba.aero

今天的PPT演示使用了来自 IBA 智能数据平台 IBA.iQ 的数据,有兴趣的读者可以通过我们的网站或点击下方最后一张幻灯片中的链接,获取免费试用。

经济形势概述

 尽管部分地区已逐步放宽疫情封锁,但全球大部分地区仍然饱受疫情困扰。美国和亚洲正面临着第二波疫情冲击,南美则在努力抗击第一波疫情爆发。

石油市场走势不稳。需求和生产震荡波动,库存居高不下。油价在 25-45 美元上下波动,市场份额也起伏不定。

有关 GDP 是否跌至触底反弹的最低点,这一问题仍有争论,复苏曲线将呈现 V 形、U 形、L 形或是以上三者的结合也各有猜测。市场对传统冬季流感季的到来表现出不安情绪,而这段时期新冠疫情的蔓延趋势更是关注的焦点。

面对经济下行的影响,5 月我们预计发达经济体将首当其冲下滑 6%,直到 2021 年出现反弹。现在看来下降 8% 的可能性更大,利率虽然已处于历史最低点,但仍可能继续下跌。与此同时,新兴经济体也依旧处于困境之中。

各国主要货币似乎难以跟上美元的步伐,尤其是阿根廷比索兑美元的汇率暴跌了 40%,巴西、土耳其、墨西哥和俄罗斯等国的货币也相继走弱。

破产/托管

 今年关乎航司生存的决定因素集中体现在通过现金储备、租金假期和政府援助支付固定成本上。由于疫情的持续影响,运营商在支付固定成本上面临着愈加严重的困境,IBA 预计,一旦财政救助和现金储备见底,并且租金假期结束,将有更多的航司在 9 月/10 月走向破产。

飞机使用率

 从 5 月中旬开始,我们发现窄体机国内市场出现复苏迹象,航班量开始恢复至疫情前的 40% 左右。至于是否盈利则另当别论。美国市场将是未来复苏的关键,如果未来美国进一步封锁,将势必会破坏复苏进程。

国际市场则更加一蹶不振,水平大约只有疫情前的 15% 左右,其中宽体机市场受灾最严重,且运载率不容乐观。支线和涡桨飞机市场也较为低迷。尽管货运市场依然稳健,但我们可以预见,一旦与疫情相关的紧急货运需求消退,市场就会重新洗牌。

现役飞机对比短期闲置和长期闲置飞机

 从历史上看,我们将 14 天内未使用的飞机视为短期闲置,将 90 天内未使用的飞机视为长期闲置。而新冠疫情迫使我们改变了这种分类方法。部分飞机因为疫情的爆发,直接进入长期闲置状态,而停飞时间未达到 14 天的飞机,现在也被视为短期闲置。

到 7 月初,现役飞机开始超过飞机总量的 50%,这本应算是一种积极迹象,但记录在案的航班数量表明,实际上现役飞机供过于求。这些飞机并没有像预期那样——大部分时间投入使用并盈利,因此,我们对现役飞机的收益率报以怀疑。

特定宽体机

 包括国内和国际航班以及临时改造货机或“货运客机”(仅用来运货的客机)在内,A380 的生存环境最为艰难。自 4 月初以来,每日航班均已取消,变为间隔数日运营一班,并且部分飞机很可能已被长期闲置。

787 和 A350 的活跃程度相当,这并不奇怪,因为它们是市场上最高效的宽体机。777-300ER 和 747 表现强势,300ER 也证明了其作为货运客机的高度实用性。

A330 的低迷表现引人注目,其命运在很大程度上受到亚太市场恢复封锁的影响。航班频率仅达到一月份的 20%,考虑到该机型再次得以启用的机会较小,这种情况也在预料之中。

中国

这里严格的国家控制为租赁商的现金流提供了安慰。在 5 月底之前还相对强劲的国际客流量已回落至 4 月初的水平。虽然中国在疫情控制方面领先其他国家数月,但海外各国依然受到封锁限制,尤其是各个国家内部地区。

国内市场形势不断好转,即使有波动,航班量也稳定在 60% 左右,客运周转量保持在 50% 左右,这表明国内市场的运载率优于大多数地区。

下一次巨大提升将在 10 月国庆节期间,只要交通限制放宽,我们预计到时将有大量出行旅客。

OEM 积压订单

 空客以 52% 的订单份额占据了储备订单的大头。根据去年巴黎航展的成绩,A320neo 获得最多的重要订单。

波音占储备订单 35% 的份额,尽管部分订单被取消导致总订单减少,Max 的订单量仍然仅次于 A320neo,位居第二。

64% 的现役机队储备订单为窄体机。飞机需求、航司的财务状况和交付量都受到疫情的不利影响,这无疑将对订单的稳定性造成威胁。

储备订单的变化趋势

燃料价格与新产品开发相互影响,燃料价格上涨将促使 OEM 发布新机型。这也将反过来推动订单量提升。

2000 年代,宽体机的储备订单显著增加,随后在 2010 年代达到顶峰,但随着 B777、B787、A330 和 A350 等机型的发布,储备订单跌至目前现役飞机 30-35% 的水平。

窄体机市场发展较晚,新一代飞机在 2010 年左右推出,此后,飞机储备订单量持续增加。我们预计,受疫情影响,航司将通过取消订单和推迟交付来降低储备订单量,而 Max 恢复生产也将对订单量产生一定影响。2019 年窄体机的取消订单数量有所增加,我们预计今年将延续这一趋势。A380 和其他大型宽体机的停产是导致宽体机取消订单增加的元凶。我们预计新订单也不会出现激增。

取消订单

由于航司破产和计划延误,Max 飞机仍占据窄体机市场的主导地位;尽管航司取消了部分 A380 和 777X 的订单,但今年到目前为止的宽体机取消情况要好于 2019 年。取消订单并非一定会减少储备订单,因为这些订单可能会被转换或替换成其他机型。

来自租赁商的储备订单

在疫情之前,我们看到有大量的 Max 订单停留在租赁商交付计划中,这给租金带来了巨大压力。随着租赁商取消订单,储备订单减少了近 20%,与 A320neo 系列的订单水平相当。如果下半年航司破产情况进一步恶化,租赁商可能不得不撤回部分订单。较大机型的订单往往来自运营商,而非租赁商的投机性订单。

订单交付量

按年度计算得出,本年度窄体机交付量约为 600 架,创下近年来最低水平,连带地,今年剩余时间的前景预测也都一片黯淡。易捷航空、卡塔尔航空、阿苏尔航空、全日空航空和伊比利亚航空等航司也不可避免地提出延期交付请求。

缩减机队

综合 IBA 的研究和公共数据,我们发现航空公司计划缩减总共 800 架飞机,航司破产、申请破产保护遭拒、提前退租和加速退役的飞机统统包括在内。其中 A380 占据了不少份额,并且 MD80/90、747-400 和 767-300ER 等型号的老旧宽体机已都在淘汰名单中。MD 机队几乎全军覆没。

据 IBA 估测,在缩减的 800 架飞机中,约有 450 架为退役飞机,其中约有半数飞机的机龄超过 20 年。机龄为 11-15 年的退役飞机将由 A340 或 B777 这类相对冷门的宽体机组成。机龄为 6-10 年的退役飞机将主要由 A380 组成。不幸的是,除了零部件市场,他们几乎别无去处。

飞机退租

2020 年初,预定的退租飞机已超过 1600 架,创历史新高。在过去的六个月中,已有超过 500 架飞机租约延期,几乎与退租数量相当。如此多的租约延期表明租赁商在向承租商施加压力以换取租金假期,也表明航空公司无力支付惩罚性退租赔偿条款。我们预计 2021 年租约延期将继续激增。

新租约

与此同时,新租约自然会有所减少,并且正如我们一月份的预测,退租飞机数量很可能将有史以来首次超过起租飞机的数量。第一季度是出售回租的繁忙时期,特别是宽体机。

交易活动

总体而言,出售回租相比去年增加了 20%。带租销售在疫情前走势正常,后受到疫情冲击下滑。疫情前租约到期的销售已呈下滑趋势,但在疫情期间反而稳步上升,尽管其中有许多老龄飞机以及注定要拆解或进行客改货的飞机。

ABS/ EETC

去年,ABS 交易量创历史新高,但当前市场上的新交易停滞,因此我们暂时只能评估现有交易的表现。我们观察到 2020 年 EETC 市场存在交易活动,这表明该市场仍有交易意愿。

窄体机和宽体机交易

窄体机的出售回租在近几个月内有所增加,但带租销售在取得良好的开局后,自 3 月开始后继无力,趋于平缓。租约到期出售也呈现下滑趋势。

宽体机出售回租开年表现强劲,而带租销售却创下历史新低。租约到期出售的表现优于窄体机市场。

支线飞机交易

支线飞机市场的交易数量则要少得多,因此很难找出明显趋势,但低价也意味着这里存在投资机会。因此我们应该能观察到更多交易活动。

飞机市场价值和租金

对于大多数机型而言,目前市场价值和基准价值之间存在脱节现象。A320neo 系列和 B777 等最受青睐的窄体机和宽体机存在高达 10% 的差距。老旧机型存在 10% 至 12% 的差距,而 A330ceo 等处境最为艰难的机型存在超过 20% 的差距。

历史上的经济衰退时期表明,随着市场复苏,市场价值可能需要相当长的时间才能与基准价值重新保持一致。基准价值与市场价值之间的差距越大,重新调整所需的时间就越长。受灾最严重的飞机可能需要重新设置基准价值。

我们今年看到的许多租赁交易的条款都是在疫情之前就已经达成协议,但通常会有 10%-20% 的折扣。当前形势下,我们预计在出售回租方案中,租赁时间将缩短,相应地租金将有所提高。

窄体和宽体发动机市场

窄体机市场最为乐观,尤其是新一代发动机。老旧机型的价值软化了 8%-10% 左右。

宽体机市场的变动更大,但新一代发动机同样展现出更强的抗危机性。宽体机市场的复苏可能需要更长时间。

支线和涡桨发动机市场

此市场中的剩余价值要小得多,市场价值在很大程度上取决于发动机的维修状况。

总结

世界总体形势依旧较为混乱。全球范围内新冠肺炎确诊人数每日都在增加。尽管出现了一些乐观的传言,但目前并没有明确的迹象表明对症的疫苗即将问世。

积极迹象难寻,尽管许多飞机已从停机坪或停机场中取出,但各地区的飞机使用率仍然很低。运载率不稳定,因此盈利能力也有待商榷。燃油价格依然较低,但多国货币兑美元的汇率贬值。

随着各大航司开始复航,一些休假计划的现金成本显著增加,这让他们陷入了危险境地。新飞机的供应将在短期内保持较低水平,OEM 可能会面临艰难抉择——取消订单和延期交付请求。

整个行业:OEM、出资方、租赁商以及更广泛的旅游业将在可预见的未来维持危机规划模式不变。

请在下方查看本次会议中展示的幻灯片。如果您有任何问题、意见或反馈,请联系 MikeYeomans@iba.aero


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