IBA 洞察观点


IBA 网络研讨会:新冠影响下窄体机和宽体机的价值和租金率:飞机资产价值几何? 2020年5月

IBA 之前提供了航司破产情况及其所寻求或已落实的支持政策的最新更新,现在我们做进一步的分析:

  • 航司机队决策因素,即影响机队管理评估的各个要素,包括机龄、飞机类型、租赁状态和运营成本
  • 2020 年和 2021 年到期的租约
  • 假设约有 2,500 架飞机供应过剩,窄体和宽体机队的机龄结构分布
  • 业务模式会怎样调整
  • 新冠疫情对窄体机的市场价值和租金的预期影响
  • 宽体机市场价值和租金的预期表现
  • 新冠疫情对发动机的市场价值和租金产生了怎样的、何种程度的影响

 

航空公司破产

由于遣返航班和临时增加的货运需求,宽体和窄体客机的机队破产数量在短期内有所下降。破产航司涉及的飞机约有 160 架,其中大部分属于目前进入托管程序的南非航空、维珍澳洲航空和毛里求斯航空。我们预计这些飞机将进行重组以避免破产。

规模较大的航司更有可能获得国家援助和租赁商的支持,而且更容易进入债券市场并达成有利的贷款条款。一旦经济陷入衰退,当前的流动性措施也计穷力竭,届时各种问题将浮出水面。经过惨淡的夏季交易季,预计这种情况在今年晚些时候可能会逐渐显现。

航空公司获得的支持

尽管形势在不断变化,但截至今日,美国大型航司已成功获得政府的大力援助以及债券市场的支持。越来越多的欧洲航司获得贷款担保和税收减免等经济援助。目光看向东方,形势则相对不太明朗,但我们预计,随着各航空公司出现巨大变动,他们将获得一定程度的支持。

新冠疫情及其带来的影响已被视为百年一遇的事件。我们对此次危机的认识在不断加深,为遏制危机而采取的最佳举措也在相应不断发展完善。一开始,许多受到严重封锁限制的地区预计在六周之后被放宽限制,生活慢慢步入正轨,。但随着疫情的不断扩散,航司逐渐清楚并痛苦地认识到,事实远没有预期的那般乐观,对部分航司来说,政府给予的财政援助可能不足以支撑他们度过此次难关。而对于其他一些航司,政府提供的支持又似乎超出了合理的援助范围,这也证实了迈克尔·奥利里(Michael O’Leary)扭曲“公平竞争环境”的言论。我们预期一系列法律方面的挑战将无法避免。

新加坡航空、瑞安航空、英国航空、维兹航空和靛蓝航空,这五家航司与其他航司相比比较平静,尽管新加坡航空等部分航司已经或即将接受国家援助。同时,英国航空对租赁商的援助持谨慎态度,但已宣布会商讨裁员28%。瑞安航空对欧盟各国金融支持的性质及其合法性的质疑之声一直以来都是最大。他们宣布可能裁减 3,000 个工作岗位。

航空公司的机队决策因素

面对出行需求大幅下降,航空公司将不得不做出许多取舍,以建立可持续的流动性、降低运营成本,以及至关重要的管理运能。其中一些取舍可以当机立断,而另一些则难以决定,甚至是无从下手。在每一次经济衰退中,各家航空公司的具体情况虽然各不相同,但基本趋势却大致一样。

简单的决策

毫无疑问,老旧、效率较低的飞机是首批处置对象;无租约,或租约短且提前退租罚款较低的未到期飞机也是如此。及时处理掉需要大修和高额维修金的飞机也是显而易见的选择;由于燃油消耗、维护、可靠性或非常昂贵的融资机制,而导致单个座位运营成本高昂的飞机也同样如此。由此可见,大型飞机的处境将变得艰难,因为骤减的乘客数量难以保证其载客率,提前将其改造成货机或退役似乎也是顺理成章的决定。不过拥有大量长期闲置资产的航司可能会决定将其保留不动。

艰难的决策

航空公司倾向于保留以在需求回复理想水平时再服役的飞机,现在就成了难以抉择的资产。在以往的经济危机中,航空公司惯于保留机龄更小、更高效的机型。然而,尽管这些飞机购置和融资成本较高,而目前油价也较低,但机队管理是一个长期持续的过程,油价终将上涨,各种环境措施也将陆续出台,满足消费者的诉求将是取胜关键。重组机队势在必行。

如果航司将某些飞机从机队中撤出,将面临严重罚款,例如,飞机的租约期限较长或者附带惩罚性赔偿条款。尽管随着飞机计划的变更,新改装的宽体机直接入库闲置的情况也并非没有,但经过重大改装的飞机应该不会随便撤出机队。刚经过维修的飞机,除非是租的,否则不太可能长期闲置。当然,为了缩减机队规模,这种情况也有可能出现。

航空公司可能会保留条件较好的租赁商的飞机。最后,近期即将交付的飞机留在机队的可能性也比较高。虽然还未进入机队,但随着交付日期临近,航空公司的选择余地不断减少,最后别无选择,只能接受飞机。

租约即将到期飞机存在的风险

虽然每对租赁商和承租商之间的关系各不相同,但都适用一条通用原则,即随着飞机机龄增加,成功重新租赁或延期的可能性减小。同样,大型飞机也存在这样的风险。最令人担忧的是,2020-2021 年期间,超过四分之三的租约即将到期飞机为机龄 20 年以下的 737NG 和 A320ceo 机型。在不断变化的市场中,飞机退租将如何发展尚不确定,而对于机龄较小、接近租约尾期的 A330、777、787和 A350 机型,其未来命运如何也未可知。

窄体机队情况

我们设想的情况是,假设市场上有 2,500 架窄体机和宽体机供应过剩,并以 2019 年为参照,假设两年内收入客公里(RPK)将下降近 20%。这里并未特别考虑预期 2020 年 RPK 下降 50% 的情况,而是考虑 2020 年底和2021 年新常态确定后的情况。

我们预期的情况中会出现窄体机储备订单,几乎全部由新一代飞机组成。假设现在恢复正常生产,并遵循 2020-2021 年的生产计划,同时考虑到 737 MAX 将于 9 月重新投入使用及其缓慢的复飞期。在此之上,我们根据波音和空客宣布的交付率对情况进行了调整。

机龄、效率、退租、新交付的飞机数量减少,以及 737 MAX 和其他租赁飞机源源不断地补充机队:所有这些因素都对当前在役机队产生了相当大影响。如果我们撤出机龄大于 16 年以及效率较低的飞机,那么将有约 3,400 架窄体机从服役机队转入长期闲置状态,相当于净数量减少 7.5%。

当然,许多变量可能会影响这一情况,导致数据发生变化。市场复苏的时机和规模、燃油价格水平、OEM 厂商重启生产的能力都至关重要。作为世界经济复苏的表现之一,油价可能会飙升,促使 OEM 厂商提升交付率。RPK 未能恢复至 2019 年的水平将意味着更严重的影响。同样,燃油可能仍然保持友好的价格,OEM 可能需要数年时间才能恢复全面生产,出行需求可能会在 2022 年之后强劲回升,长期闲置的飞机也将重新投入使用。

从历史上看,自 2014 年以来,飞机拆解量逐步下降,而退役数量平均每年增加约 300 架。因此,面对长期闲置的 3,400 架窄体机,显而易见,正常情况下的拆解、退役和转换比率几乎不会让这一数值有所减少。部分飞机可以拆解用于老旧飞机客改货计划,或流入飞机改造市场。拆解市场不一定是大部分剩余飞机的选择,但如果闲置飞机停放场上停满了状况良好的 737 NG 和 A320neo,而 2021 年之后市场需求仍无法消化供应过剩的飞机,那么市场价值和租金可能会受到更严重的影响。

宽体机队情况

我们在此的预测中包括目前的储备订单以及即日起未来 20 个月内将交付的飞机(根据上个月发布的 OEM 估算数据进行了调整)。大部分待交付的机型为 787、A330neo 和 A350,少量为当前正在生产的 777X 和 -300ER。

如果我们从机龄、技术和退租风险的角度来确定抗风险能力最弱的飞机,同时加入新交付的飞机并重新启用部分原计划投入使用的飞机,我们预计在役飞机将减少 1,850 架,净差额达到 1300 架,跌幅超过 29%。由于本次大流行病对高运能、长途航线的机型影响更大,因此宽体机下降幅度大于窄体机。宽体机与窄体机情况分析的最大区别在于飞机达到供应过剩转折点的机龄不同。毫无悬念,宽体机的转折点机龄接近平均租赁终止机龄。部分飞机可能会出现租约延期情况,并且每架飞机面临的问题都各不相同,但我们可以明确可能出现的趋势。我们的预测再次确认了市场在一段时间内的趋势:相比体型较大和低效率的同类型飞机,高效的双发飞机更易于管理,风险也更低。

我们着重关注现阶段到 2021 年底这段时期,市场复苏的性质与速度、燃油价格和生产效率都将影响我们的预测。与窄体机一样,2021 年之后,由于低生产率和高市场需求的落差,市场可能会重新开始追逐保存良好的长期闲置飞机。从历史上看,每年大约有 30 架双发飞机改造为货机,而拆解飞机不超过 150 架。因此,根据以往趋势,可能改造、拆解和退役的飞机远不及我们预期将长期闲置的 1,850 架。

四发和高效双发飞机的市场形势则非常明确,中龄的 777 和 A330ceo 市场的走势为关键所在。777X 缓慢投入使用可能会促使航空运营商将其拥有的 777-300ER 保留更长时间。

我们预计将进入闲置的 3,400 架窄体机与 1,850 架宽体机接近我们预期的 2,500 架飞机供应过剩的情况,再结合新交付和重新启用的飞机,这意味着目前在役机队中超过 5,000 架飞机将受到影响。乐观地看,OEM 厂商一年内交付的飞机总量最多 1,600 架出头。因此,如果出行需求在 2022 年复苏,在不重新启用合理数量的飞机时,仅凭 OEM 的交付率无法形成足够的运能来完全满足航班需求。

业务模式

航空公司将专注于确保流动性,同时削减运营成本:裁员、减薪并增加提前退休的人数。他们将与租赁商群体交涉,以求获得资金来支付新交付飞机款项,并缓解当前租赁压力。相比租赁商,航空公司说服 OEM 厂商推迟交付的几率更大,而租赁商如果尚未与客户确定租约,往往会取消交付。

除此之外,航空公司还将缩减机队规模并采取措施来刺激需求:调整价格、改善客户体验或运营其他航司已停飞的航线。他们还可通过利用飞机闲置期的“绿色时间”、向市场售卖零部件或发动机来增加持续现金流。由于不公平的竞争环境,精益运营商群体将进一步扩大。而一些无法摆脱破产结局的运营商仍在苦苦挣扎,但他们能熬过这个夏天吗?

租赁商必须在长期合作关系中做出调整以适应航空公司的种种举措。航空公司与租赁商彼此之间相互需要,因此他们的关系必须建立在互惠互利的基础上。虽然租赁商将面临接受租金假期以及在流动性允许的情况下重新谈判租金的压力,但随着新订单继续交付,机会也将应运而生。随着市场流动性的减少,即便正常交付租金下降,租金系数也必定会受益。毋庸置疑,通过关注市场周期性来保持信心以及保持有利定位和关系是重中之重。能够迅速移动资金的投资人将在竞标中游刃有余,并有能力抓住新出现的机会。

租赁商很可能会根据市场走势,适时收购兼并一些资产。因此,我们预期租赁商的数量将缩减,但考虑到可用机队和流动性选项,业务模式将更加多元化。

窄体机的市场价值和租金

综合考虑即将淘汰、当前和新一代的飞机,并参考机龄五年以下飞机的溢价来调整半寿状态飞机的市场价值,与新冠疫情前的水平相比,整个市场都呈现下跌趋势。市场需要重新校准老旧飞机的供需关系,并且其价值受疫情影响最为严重,跌幅达16%-20%。我们预计随着大流行病影响的扩散,市场面临的压力将不断加剧,但其中新飞机受到的影响最小。

租赁方面,我们的租金定义限定了大约五年的租赁期限,并包含常规租约构成。我们同样感受到规模化带来的压力与费率收紧。在以往的经济低迷时期,我们观察到租赁期限缩短和租金降低以刺激需求,但在这里,我们关注的是长期预测。

新冠疫情之前,宽体机市场已经供应过剩,我们已连续数年下调对部分机型的价值评估,例如 777-200ER、777-300ER、A330 和 A380。尽管之前已有所下降,但还是需要进一步削减,并且机龄超过 12 年的飞机受到疫情冲击更大。新机型在疫情发生前表现良好,IBA也给予了较强的价值评估。但尽管新机型的表现更加稳健,仍然没有任何一款飞机能够逃脱当前经济下行的影响。

机龄 12 年的飞机折价幅度远大于新型机,部分飞机在疫情之前已基本没有需求,只能进行拆解,例如 777-200ER。而现在的情况显然更是雪上加霜。A380 在一段时间内遭遇大量运营商撤资,许多飞机进入长期闲置状态。我们预计,或许大部分飞机(即便不是全部)的闲置时间将无限延长。

考虑到新冠疫情的全球影响,我们预计长途航空市场的恢复速度将减慢,甚至机龄较小的飞机也可能遭受严重打击。

发动机市场价值和租金

我们之前评估了新冠疫情前后窄体机和宽体机的发动机市场价值以及租金。正如我们所见,搭载老旧发动机的飞机,长期闲置、拆解和退役的可能性更大。因此,随着供应的增加,供应充足的老旧宽体机发动机市场将趋于疲软,下行约 20%-30%。在本次危机发生之前,我们已将较新的发动机类型的价值下调,但预计将进一步降低 15% 左右。

我们在市场上看到的少数成交的窄体机交易很大程度上由标价推动,而宽体机交易也表现出类似趋势,新发动机价值下跌了5%左右。我们预计老旧机型跌幅将达到 30%。除了这些现象之外,发动机各机型之间还存在价格差异,具体取决于燃油消耗效率或在翼时间。

租金呈现类似趋势:发动机越旧、越大,折旧越严重。发动机的关键词是“延期”。80%的租赁发动机都出现了延期请求,尽管我们预期租金会回升,但这种情况尚未发生。考虑到我们近年来在发动机供应链中发现的各种问题,例如 GTF 在投入使用时遇到一些问题,目前低迷的市场表现可能也为 OEM 提供了机会,让他们能够弥补并解决目前所面临的技术问题。

今天的PPT演示使用了来自 IBA 智能数据平台 IBA.iQ 的数据,有兴趣的读者可以通过我们的网站或点击下方最后一张幻灯片中的链接,获取免费试用。

如果您对今天的会议有任何疑问,或者想进一步了解我们提供的服务,请联系 Mike.Yeomans@iba.aero


Keep up to date with our latest news, insight and market analysis

I would like to receive marketing comms regarding IBA’s services, insight and events

Register below to sign up for a demo and free trial of IBA.iQ

I would like to receive marketing comms regarding IBA’s services, insight and events