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IBA 网络研讨会:新冠影响下货机的价值和租金率:飞机资产价值几何? 2020年5月

继上周IBA展示了对商用窄体和宽体机的价值和租赁费率表现的分析之后,我们的小组进一步深入研究了不同的货机机型。

该小组分享了对近期和长期可能出现的货机市场价值表现的看法,分析并找出哪些资产类型更脆弱,标记那些更具弹性的资产类型,并讨论货运的未来趋势。

我们的高级 ISTAT 评估团队分析了某些货机机型在新冠疫情影响下,资产在当前和未来的表现。

如果您还有其他疑问,请联系: Philseymour@iba.aero

今天的PPT演示使用了来自 IBA 智能数据平台 IBA.iQ 的数据,有兴趣的读者可以通过我们的网站或点击下方最后一张幻灯片中的链接,获取免费试用。

 

疫情之下,货机的市场价值和租金:

我的航空资产价值几何?

经济下行时,货机市场往往会受到较为严重的影响,但它也具有较强弹性,并且反弹迅速。而代表全球货物运输量的货物周转量(FTK)与 GDP 之间存在明显相关性。例如,9/11 和 2008 年全球金融危机等历史性经济滑坡导致 FTK 急剧下跌,随后又都迅速反弹回升。

在沉重的货运压力下,我们进入到 2020 年,但随着新冠疫情在医疗和经济上给全球造成了持续深远的影响,货运市场正面临着在疫情前无法想象的旺盛需求。

从标准 18 公吨及以上的喷气式窄体全货机(如波音 737-300F),到最大的 133 公吨宽体货机(如波音 747-8F 系列),截至 2020 年 4/5 月,全球货机机队约有 2,000 架;按飞机类型及运能可分为三类:

  • 窄体机 662 架
  • 42-81 公吨的中型宽体机 645 架
  • 85-133 公吨的大型宽体机 634 架

 

以上这些数字包括在役、短期闲置、长期闲置以及受损的飞机,长期闲置的飞机是指等待客改货的在役飞机,而非退役飞机。由于空客 A321 P2F 货机仍在进行飞行测试和复飞认证,尚未投入使用,因此窄体机队中数量最多的是波音 757-200 系列,约有 300 架。

波音 767-300 的原厂货机加上客改货的飞机数目,以相似数量在中型宽体机中居于首位。此外,得益于 UPS 和 FedEx 的青睐,空客 A300-600 也以 180 架左右的数量占据了较大的份额,但 FedEX 也正寻求在将来改用波音 767 货机。

数量最多的高运能宽体机属于波音 747-400 系列,但其总量仅稍稍领先于波音 777F,如果只计算在役货机,两者数量则不相上下。麦道 MD-11F 拥有 98 架,尽管在现役机队中仍有它的身影,但数量呈下滑趋势。

市场价值和租金

在分析货机的市场价值和租金时,我们会假设那些飞机状况良好并正投入运营的机型,在此基础上挑选出每个类别中最重要的那几款机型

窄体机

  • 波音 737-800F。这款机型的行情仍然非常火热,我们观察到其市场价值在 2,000 万至 2,500 万美元之间,具体价值取决于机龄。根据市价类推,有人可能会认为我们会将其租金评估为 20 万至 23 万美元,未免是乐观了,但我们对这一价值是很有信心的。疫情可能会迫使美国航空(American Airlines)将 70-80 架 1999 年制造的 737-800 飞机提前退役,而从美航退役下来的飞机通常倾向用于客改货,我们也会密切关注下去。
  • 空客 A321-200 P2F 可能会打入波音 757 的市场份额,尽管该机型“初出茅庐”,且迄今为止交易极少,但我们认为将其市场价值定在 2,700-2,900 万美元是适宜的。这一定价来自于其相对高昂的原机价格以及我们开展的各种可行性研究。我们将租金定在 26-27 万美元,特别是处于初始期的飞机。

 

客改货的源机需求与其供给的质量密切相关,此外,由于罗罗在发动机市场上占据主导地位,因此默认情况下,波音 757 系列下的大部分货机均由罗罗发动机提供动力。尽管迄今为止首批引进的空客 A321 P2F 全部搭载了 V2500 发动机,但考虑到该机型目前所处的发展阶段,现在断言 V2500 发动机比 CFM56 更受青睐还为时尚早。

中型宽体机

  • 空客 A330-200 P2F 和空客 A330-300 P2F。空客 A330-200 P2F 的开局较为缓慢,埃及航空以其拥有的 3 架飞机目前占据市场主导地位,但随着飞机退役数量增多,市场上也会有更多的源机来刺激更多的客改货项目。考虑到原机价格,其市场价值在 3,400-3,900 万美元的范围内。

 

目前在 DHL 的机队中有市面上所有的 A330-300 P2F 货机,目前一共是 4 架,尽管该机型开局也很缓慢,但另有 8 架 A330-300 客机正在空客的德雷斯顿工厂等待进行客改货。到目前为止,大部分 A330-300 P2F 均使用普惠发动机,我们认为其市场价值与 A330-200 P2F 相似,也在 3,400-3,900 万美元的范围内,合理的租金价格在 35 万美元左右。考虑到波音 767 占据了该市场的大部分份额,并且转换飞机的成本昂贵且后勤工作复杂,因此,要说服运营商改用空客 A330 绝非易事。

  • 由于波音 767 的机身大小适中,并且拥有高质量的源机供给,因此仍是这一市场细分中主要的机型。从历史上看,美国航空和汤姆森航空(现为 TUI)等航司都为此款客改货机型提供源机。通用的 CF6 发动机在 767 的客改货项目中是最受航司青睐的。而波音 767 难以撼动的地位也或多或少解释了为何空客 A330 市场开拓如此缓慢。

 

大型宽体机

  • 大型宽体机型中,最受关注的当属波音 747-400 机头装载机(F和ERF)。由于市场对机头舱门装载货物的需求激增,投资界普遍认为该机型必将获得较高的租赁价值,这与我们的预期相同。虽然在疫情前有关该机型的交易少之又少,但我们认为,20 年机龄的飞机价值可达到 2,000-2,300 万美元。
  • 波音 777F 同样是一款非常热门的机型,可被当作麦道 MD-11 的替代机型。根据规格的不同,新飞机的交易价格大约在 1.52 至 1.55 亿美元之间,我们认为对于新交付的777F, 估值在 1.5375 亿美元比较合理,而对于一些较早制造的估值约为 8,500 万美元。
  • 麦道 MD-11F 货机在 300-400 万美元之间的低市价区间徘徊,这一估值在很大程度上只能被看做是理论数据。因为到目前为止,它一直处于“失宠”状态,市场上的交易数量几乎为零。现今,基本只存在于 UPS、FedEx、Western Global 和汉莎货运航空(Lufthansa Cargo)的机队中,而这些货运航司保留部分飞机只是作为疫情期间的过渡机型,退役也只是时间问题。

 

IBA 对五年内的市场价值、租金和需求前景的评估

我们按机龄分类评估了各种机型,并为每种飞机的市场价值、租金和未来五年需求预测进行了绿色、黄色或红色等级评定。部分评级示例如下:

  • 由于波音 737-400F 是客改货项目的热门机型并且已持续较长时间,因此我们给予其绿色评级。去年机队的飞机数量也保持了良好态势,而成本不到波音 737-800F 的一半,租金明显也更低,可谓活好价廉。虽说该机型前景光明,但我们预计它将在五年后开始出现下滑趋势。
  • 我们给予空客 A300-600F 货机黄色评级:该机型表现上佳且颇受市场青睐,目前市场上有 150 架改造货机和原厂货机。但与大小相似的波音 767 相比,航司对于它的追捧又稍显不足。由于疫情之下货运需求量的上升,FedEx 已重新启用了一些停在其沙漠停机场中闲置的飞机,但后续情况如何依然存疑。对于DHL,其又是否会转向空客 A330?
  • 波音 747-400 BCF / BDSF 因当下疫情获得了暂时的缓刑,但考虑到它们的机龄,我们给予了红色评级,并预计它们将在疫情后退役。至 2025 年,部分飞机的机龄将达到 34 岁。

 

改造成本

改造成本因机型而异,甚至是同一型号的飞机也会不同。例如,737-800 的改造成本可能在 360万到440 万美元之间不等。但我们尝试尽量给出靠近中位数的定价范围。我们列出的数字也不可能囊括改造的总成本,因为每架飞机在改造时都会产生高昂的维修费用,这对于飞机本身的经济价值也会产生巨大的影响。例如,去年波音 737-800 的“拨叉部位(Pickle Fork)”组件出现问题,因此部分飞机的改造成本由此增加了 100 万美元。在做出投资决策之前,投资者应对每架飞机进行全面的分析。

抗风险能力较弱的机型

在这一问题上较为突出的飞机包括:虽然在当下疫情期间行情良好,但依然前途未卜的麦道 MD-11F;以及被波音 767 压制的空客 A300-600F,我们预计它将逐步被空客 A330 所替代,主要原因是后者的源机成本将会降低;波音 747-400 BCF / BDSF,原因如上文所述。

尽管波音 737-300F 更稳健且仍具影响力,但它在很大程度上已被波音 737-400 和波音 737-400 BCF / BDSF 所取代,所以尽管波音 737-300F 在疫情期间为货运服务做出贡献,但它仍不大可能在预期的经济下行中幸存下来。

保值性较好的机型

在此仅列举数例:大名鼎鼎的波音 757 在较长的一段时间内都比较安全,并且拥有大量优质原件可供使用。我们将空客 A321 P2F 视为补充机型而非替代机型。一旦有合适的源机原件流入市场,空客 A321-200 P2F 的地位也将随之上升。最后,高效的波音 777-200F 仍然是理想且表现出色的飞机,即便体型较大,也能挨过这段低迷时期。长距离、高运能的货机需求不减,稳坐钓鱼台。

市场价值对比:原厂货机 VS 改造货机

对货机市场感兴趣的投资者在达成交易之前,需要逐一仔细分析目标飞机,以确保其商业价值。与原厂制造的货机相比,通过客改货项目产生的货机,在很大程度上取决于原件的成本和使用年限,以及改造和维修费用。

2019 年 10 月,由 GECAS 和 IAI 联合参与的波音 777-300ER 协作改造项目启动,计划于 2023至2024年投入使用。该项目的吸引力或其它方面,在很大程度上受制于原件价格,我们已分析各种情况,来评估其在经济方面的表现。

从历史上看,波音 777-300ER 展现出稳健的保值能力,能轻松度过以往的经济下行期,包括 2008 年全球金融危机。然而,预计在今后两三年内,会出现大量退租的777-300ER,如果大量飞机涌进二手市场并可供客改货项目,那么飞机的价值很可能需进行重大调整,并将数额可观的重新配置费用计算在内。

例如:如果一架波音 777-300ER 于 2023 年完成改造,并预计在 2039 年报废,使用年限为 15 年,在此过程中,其资产价值将受到原有的运营商、原件价格、改造和维修成本,以及飞行时长的影响。如果涵盖改造和维修在内的总支出为 7,500 万美元,那么与 2009 年原厂制造、成本为 8,500 万美元的波音 777F 货机相比,其退役时间更短,但飞行时长却更长,因而处于不利地位。因此,如果要与原厂货机竞争,客改货的源机价格松动,至关重要。

虽然短期内货运市场正享受着疫情引发的需求高峰,但其可能的持续时间很大程度上取决于航空客运恢复需要多久。

货机分析的数据来自我们的智能数据平台 IBA.iQ,如需申请免费试用,请发送电子邮件至 marketing@iba.aero

网络研讨会幻灯片可在下方查看


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