IBA 洞察观点


中国停飞的飞机慢慢开始起飞。 2020年4月

根据世卫组织发布的数据,截止2020年4月4日,全球确诊的新冠病例达到100万。在之后的短短两周内,这一数字便翻了一番,破了200万。美国和许多欧洲国家的疫情越演越烈,确诊病例和死亡人数每天都在以创纪录的水平攀升。反观中国,自三月以来情况已得到很好的控制,开始好转并趋于稳定,尽管同时还受到境外输入病例和无症状感染者的挑战。

此次新冠疫情将这台处于高速运转的引擎踩下了制动踏板,让全球陷入了混乱,航空业首当其冲。尽管最终统计数据尚未公布,但IBA的数据分析团队自今年一月份以来,对中国国内机队的飞机停飞/闲置数量和航班取消量进行了收集和整理。由此,我们以中国做为范例依据,来分析世界各国疫情得到控制之后,其机队和航班数据会发生怎样的变化。

自今年1月中下旬,随着新型冠疫情不断地升级和蔓延,中国国内的航空公司面临着运量(需求)的大幅削减以及其飞机停飞数量的大幅激增之间的双重压力。进入三月以来,一些之前处于闲置状态的飞机开始复飞并投入运营。 IBA的团队研究了自2020年1月以来,中国(包括香港和澳门)机队停飞/闲置数量的变化,并结合航班的取消量来分析在疫情之下,中国国内航司的现状及其机队的演变。

我们将处于闲置状态的飞机定义为至少在机场停放14天,便于区分那些进行轻度维护检查的飞机。此外,我们排除了停飞的波音MAX飞机以及任何其他已闲置三个月以上的飞机,以此来集中研究那些只因为疫情影响而闲置的飞机。

根据IBA.iQ的数据,中国国内闲置机队总数于2月24日达到初始峰值,共有611架飞机,占中国现役机队总数的15%以上。这一数字已经大大高出2019年平均飞机闲置占比率(0.6%)。尽管这一峰值过后,闲置飞机数量有所下降,但闲置飞机的总数仍然处于高位,特别是宽体客机,相比于窄体客机,其所受疫情的影响更大。闲置的数量在经历了两周的低位后,数子再次开始攀升,到3月底,窄体和宽体客机的闲置量均达到了相较之前更高的峰值,闲置飞机总和为713架。

自3月初以来,中国国内确诊病例趋于稳定并且人员流动性也有增强,这第二波闲置浪潮并没有在之前的计算内。然而,通过由Airportia Flight Tracker所提供的航班取消数据,可以清楚地对这一现象进行很好地诠释。其数据表明,自1月底,中国境外国际航班取消率持续攀升,一直到3月末,境外航班取消率已经超过90%。同一时间,尽管进入3月,一些境内航班已经恢复,航班的取消率也有所下降,但仍有超过50%的境内航班遭到取消。

新冠疫情于2020年1月开始在中国爆发。到了月底,当时位于疫情风暴中心的武汉宣布封城。疫情迅速蔓延至全国各地,旅行的限制加上航班数量急剧减少,仅过了一周,境外和境内的航班量有近八成被迫取消。尽管武汉已于4月8日正式解禁,但中国国内的飞机闲置量和航班取消率仍高居不下。

中国境外航班取消率的飙升,可直接归因于全球其他国家疫情越发严重,导致大量的国际航班中止。因此,即使当前中国确认的病例已经趋于平缓,飞机闲置的数量却仍在增加,如下图所示。此外,由于大多数国际航线是由双通道宽体客机运营,因此COVID-19对于宽体飞机的影响可能要比窄体机更大更持续。

根据上述图表,中国国内闲置的机队数量自三月初开始有所下滑,这也归结于中国在防止新冠疫情方面做出的努力,致使确诊病例不再大幅增加。自3月以来,由于中国国内累积确诊病例趋于稳定,闲置的飞机数量也开始下降,尤其能体现在窄体飞机上,例如空客A320-200和波音737-800,这些窄体机主要在中国境内的航线上运营。

之前有专家预计:一旦中国解除隔离,旅客人数将大幅回升,飞机也将重新恢复运营。但除中国之外,其他国家和地区的确诊病例数不断激增,从而使得中国的境外输入病例有增无减,同时无症状感染者的增加也给之前的努力蒙上了一层阴影,因此国内航空业的全面复苏并未实现。然而,IBA最近的数据表明,中国国内的闲置机队数量已于三月底开始回落,加上国内航班取消率相比两个月前的最高峰,已下降了近30个百分点。中国国内的种种迹象为目前正在与疫情作战的其他国家及其航空业带来了希望。

基于IBA.iQ平台的数据,以2020年4月13日这一天为例,中国国内共有649架商用飞机处于闲置状态。其中,空客A320系列飞机占闲置机队总数的三分之一,其次是波音737系列,占其中的109架。尽管中国国内现役的宽体客机仅占所有现役客机的16%,但闲置的宽体机占到了闲置机队总数的48%。

同样在4月13日,在宽体飞机机型中,闲置的空客A330系列飞机要多于闲置的波音737飞机,其中东方航空(35),中国南方航空(27)和海南航空(19)的A330系列飞机闲置量位居三甲;另外的10家航空公司,占有剩下66架A330飞机。国泰航空闲置了其机队中74架波音777系列中的49架,其中包括35架B777-300ER和14架B777-300。除此之外,中国国内三大航也闲置了大量波音777系列飞机,它们清一色都是波音777-300ER客机,分别是:南方航空(10),中国国航(8)和东方航空(7)。此外,国内航司共闲置了53架波音787系列飞机,其中787-9型号和787-8型号分别闲置了40架和13架飞机。南航(9架787-9和9架787-8)和海南航空(13 787-9和4架787-8)占据了第一和第二的位置,另外的4家航司共闲置了其余的18架波音787客机。对于空客A350这一大型宽体客机机型,国泰航空闲置了15架。南航闲置了其机队中13架A350-900中的四架,同时也闲置了两架空客A380-800飞机。对于国内的支线飞机,南方航空和天津航空分别闲置了5架和3架巴航E190客机,而成都航空则披露了四架ARJ21飞机目前处于闲置状态。

 

新冠疫情已其迅雷不及掩耳到访了世界的每一个角落,目前全球超过40多亿人正接受隔离。 3月9日,意大利成为欧美第一个对疫情实施隔离封锁的国家,随后的两周内,陆续有许多其他欧洲国家进行隔离。欧美国家的这一举措在时间上,距离1月23日武汉宣布隔离已过去近60天,由此可见疫情在欧美的发展比中国滞后了将近两个月。当欧洲国家预计在5月- 6月期间开始放宽封锁时,旅客需求的回升以及航班运营的恢复都是未知。因为以中国为例,即使在解除封锁之后这两周,中国国内的飞机闲置数量和航班取消率仍然居高不下。这实际上可能会影响OEM和其他生产供应商的政策制定,包括飞机生产线规模的缩减,订单的延迟或取消,退役机队数量的增加,以及在二级市场上飞机交易价格的波动。我们从中国的数据看到的早期迹象表明,一旦解除疫情隔离封锁,飞机的使用率在短时间内很难马上恢复。

如果您还有其他问题,意见或反馈,请联系 Jie.Zhou@iba.aero

本文中使用的数据来自IBA领先的航空情报平台IBA.iQ可通过单击此处访问其免费试用版。


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